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北京8月29日电 (记者 李京泽)中国道路交通安全法正进行首次系统性“大修”。其中，修订草案增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章备受瞩目。
数据显示，今年以来，中国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，首批L3级有条件自动驾驶车型开始在特定区域上路通行。
自动驾驶技术应用快步向前，但现行道交法尚未规定相关场景下的权责划分。过去几年，尽管各地相继开放自动驾驶道路测试、出台管理办法，但始终缺乏国家法律约束。
28日，在十四届全国人大常委会对修订草案分组审议中，全国人大常委会委员徐辉指出，修法有利于推动道路交通安全治理由传统“以驾驶人为核心的安全治理模式”向“人—车—系统协同安全保障”转变，完善自动驾驶条件下道路交通安全治理基础。
近年来，有车企把“辅助驾驶”包装成“自动驾驶”，出了事却搬出“驾驶员是第一责任人”的说辞，把责任推给“未及时接管”的用户。
此次修订草案明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，要求生产企业、进口企业不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。分组审议时，多位委员认为，把安全承诺从商业宣传变成法律义务，体现了对公众生命、财产安全最基础的守护。
随着自动驾驶、辅助驾驶功能在道路交通中应用越来越多，一旦发生事故责任由谁承担，是公众关切的话题。
修订草案规定，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。
有评论认为，相关规定划清权责边界，有利于更好保护车主权利，同时要求车企必须实时监控上路车辆、终身承担安全责任。
不过，现实场景往往比法条设定更为复杂，想要明确权责需进一步细化责任认定。全国人大常委会委员汪铁民建议，按照高度自动驾驶、完全自动驾驶等自动化等级区分责任。
全国人大常委会委员袁曙宏认为，拟为自动驾驶划出“法治跑道”的意义已超过交通本身。安全、有序推进自动驾驶，对中国的交通运输、经济发展乃至国家安全都具有深远意义。(完)
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修订草案规定，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。
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不过，现实场景往往比法条设定更为复杂，想要明确权责需进一步细化责任认定。全国人大常委会委员汪铁民建议，按照高度自动驾驶、完全自动驾驶等自动化等级区分责任。
全国人大常委会委员袁曙宏认为，拟为自动驾驶划出“法治跑道”的意义已超过交通本身。安全、有序推进自动驾驶，对中国的交通运输、经济发展乃至国家安全都具有深远意义。(完)
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